Over de doelen bestaat weinig discussie: Europa is voor cruciale economische sectoren als energie, elektrisch vervoer (EV), (digitale) telecommunicatie en defensie vrijwel volledig afhankelijk van CRMs uit andere continenten, vooral uit Latijns-Amerika (de lithium-driehoek in Chili, Bolivia en Argentinië), Afrika (Congo), Azië (China) en Australië.

Het merendeel van die CRMs komt bij grote batterijproducenten in China, Zuid-Korea en Japan terecht. CATL en BYD, allebei uit China, hebben nu meer dan zeventig procent van de wereldwijde batterijmarkt in handen, zowel qua productie als verwerking van ‘black mass’ (het zwarte metaalpoeder dat overblijft na vermalen van gebruikte batterijen en een groot aantal CRMs bevat).

Critical Raw Materials Act

Daarom kondigde de EU Commissie in 2024 de ‘Critical Raw Materials Act’ af, als onderdeel van de al oudere ‘Green Deal’. Speerpunten in deze CRMa voor 2030 zijn: minstens tien procent van het jaarlijks verbruik van CRMs moet uit de EU komen, veertig procent moet in de EU worden verwerkt, een kwart uit recycling en niet meer dan 65 procent van een CRM mag afkomstig zijn uit één land.

Loodzuur batterijen moeten sinds 2025 voor driekwart worden gerecycled, lithium batterijen voor 65 procent, nikkel-cadmium voor 80 procent en andere soorten batterijen voor de helft. Vanaf december 2027 scherpt de Commissie de percentages voor kobalt, koper, lood en nikkel aan; dat voor lithium volgt eind dit decennium.

_{De tekst gaat verder onder het kader.}

Black mass

En daar bleef het niet bij. Vorig jaar lanceerde de EU Commissie de ‘battery booster strategy’ van zo’n anderhalf miljard euro (in de vorm van renteloze leningen) en 300 miljoen euro extra voor betere toegang tot CRMs, speciaal bedoeld voor de automotive sector. Tevens heeft de Commissie ‘black mass’ en lithium uit EV’s in maart 2025 als ‘gevaarlijk afval’ betiteld, in lijn met de Bazel Conventie en de EU ‘Waste Shipment Regulation’. Vanaf december 2026 mogen zowel de ‘black mass’ als het schroot uit lithium-batterijen niet meer naar het buitenland worden geëxporteerd.

Dat was tegen het zere been van China dat medio 2025 de importtarieven voor ‘black mass’ van 6,5 naar drie procent had verlaagd, een stap die door de grote Chinese batterij- en automobielfabrikanten werd verwelkomd. De fabrieken voor recycling daar draaiden onder hun capaciteit. Partners van BYD en CATL lopen wereldwijd voorop in het opwerken van ‘black mass’ tot CRMs voor nieuwe batterijen. Denk aan optimalisatie van bestaande hydrometallurgische processen of aan vervanging van giftige oplos- en bindmiddelen door water om CRMs in de ‘black mass’ te scheiden.

Haalbare doelen?

Recycling van batterijen – en de opwaardering van ‘black mass’ tot CRMs waarvoor steeds hogere prijzen worden geboden – staat in de EU in de kinderschoenen. Om een en ander in perspectief te plaatsen: terwijl China volgens het Duitse Fraunhofer Institut jaarlijks steeds meer ‘black mass’ verwerkt (nu al 650.000 ton), blijft dat in de EU op een magere 28.000 ton per jaar steken.

Europese batterijfabrikanten lieten vorig jaar al een waarschuwend geluid horen: zonder voldoende capaciteit voor recycling slaagt de energietransitie niet. Wat in de EU ontbreekt, is een strategische visie op uitvoering en implementatie van hoogwaardige recycling.  

Mijnbouw in Europa is lastig

Iets later, begin februari 2026, onderschreef de Europese Rekenkamer hun kritiek. Er is geen rotsvast beleid. Tien van de 26 CRMs worden niet hergebruikt, bij de rest ligt dat percentage tussen de één en vijf procent. Opvoeren van de productie maakt weinig kans: niet alleen duurt het decennia voordat een nieuwe mijn voldoende volume kan leveren, ook verzetten lokale gemeenschappen in Portugal, Tsjechië en Servië – waar zulke litihummijnen mogelijk zullen komen - zich hevig.

Spreiding van importen ligt geopolitiek ingewikkeld en is deels afhankelijk van de VS: weliswaar is de Mercosur-deal tussen Europa en Zuid-Amerika na 25 jaar onderhandelen eindelijk gesloten, maar een deel van de CRMs uit Brazilië gaat via Amerikaanse investeringen naar China. Terzijde: de EU investeringen in batterijen verbleken bij de honderd miljard dollar die de Amerikaanse EXIM bank in november 2025 voor CRMs en LNG projecten heeft uitgetrokken.

Nationale regels veiligheid batterijsystemen op komst

Nederland

De beste manier om CRMs voor Europa veilig te stellen, is dus recycling. Elektrische apparaten in Nederland bevatten zo’n zeven miljard kilo aan waardevolle grondstoffen, waarvan 764 miljoen kilo aan CRMs (zoals nikkel, lithium, aluminium en kobalt), zo becijferde Stichting OPEN begin dit jaar. EV’s spannen de kroon: terwijl in een fossiel aangedreven auto gemiddeld 22,3 kilo koper en 11,2 kilo mangaan zit, bevat een EV volgens het Internationaal Energie Agentschap (IEA) maar liefst 200 kilo aan CRMs (zoals koper, mangaan, lithium en kobalt).

Recycling van batterijen, van de bekende potloodbatterijen tot grote opslagsystemen (BESS), gebeurt momenteel niet door Nederlandse bedrijven, wel door buitenlandse partijen in de haven van Rotterdam (SK Tes, Koreaans) en op de Chemelot Campus in Geleen (Novocycle, Turks). De grootste verwerkers bevinden zich in Frankrijk, België en Duitsland. Om batterijschroot – in het bijzonder uit lithiumaccu’s – te exporteren, is een notificatie (aangifte) bij de douane en de vervoerder verplicht.

Batterijenverordening

Daarnaast is sinds augustus 2025 de nieuwe batterijenverordening van kracht. Deze verordening stelt scherpere eisen aan de levenscyclus van alle categorieën batterijen, van de winning van grondstoffen tot inzameling en recycling. Nog meer dan voorheen dragen producenten en importeurs de verantwoordelijkheid voor het beheer van de afvalfase van hun producten (UPV of uitgebreide producentenverantwoordelijkheid).

_{De tekst gaat verder onder het kader.}

Zo moeten producenten een verklaring afgeven over de CO2-voetafdruk, de staat en de verwachte levensduur van hun batterij(pakket). Als voorschot op een Europees digitaal product paspoort (of DPP) – dat naar verwachting begin februari 2027 in werking zal treden – stelt de rijksoverheid al dit jaar een nationaal batterijenregister op waarin elke producent (of importeur) moet zijn opgenomen.     

Uitvoering en handhaving

Ondertussen stijgt het volume van gerecyclede EV batterijen sterk: stond de teller in 2023 nog op ruim 263 ton, in 2024 was dat al meer dan 362 ton geworden. Ook het percentage recycling is toegenomen naar 74 procent, zo berichtte Auto Recycling Nederland (ARN).

Wie niet aan de nieuwe verordening voldoet – en daaronder vallen nu ook de kleinere autobedrijven en zo’n vierduizend importeurs – krijgt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) achter zich aan. uitvoering en handhaving wordt met de huidige en toekomstige wet- en regelgeving wel een uitdaging.

Met dank aan Janet Kes (manager ARN)